Ända sedan Porsche visade upp sin konceptbil ”Mission E” har vi elbilsentusiaster sett fram emot att få se den första riktiga elbilen från den anrika tyska biltillverkaren. Nu är den äntligen här, och den har fått det lite udda namnet Porsche Taycan. Men hur är den, då? Lever den upp till vad man kan förvänta sig av ett märke till Porsche, eller tyngs den ner av märkets historik och lojalitet mot sina ofta väldigt konservativa köpare? Är det så att vi äntligen kan börja tala om en ”Tesladödare”, som media så ofta och gärna kallar andra märkens elbilar? Jag har provkört för att ta reda på detta!

Jag har tidigare provkört Porsche Panamera e-hybrid, och minnet av den provkörningen och besvikelsen jag kände då ekade i huvudet när jag var på väg till provkörningen. Samtidigt var mina förväntningar även denna gång skyhöga, efter allt fint jag läst om Taycan.

En blå Porsche Taycan väntade på oss hos Porsche Center Göteborg

Det här är en bil som sannerligen gör ett intryck på en när man ser den. Det är en väldigt stor bil – med sina 496 cm på längden är den bara ca 2 cm kortare än en Tesla Model S – men samtidigt ger den ett klart mindre och slankare intryck. Den är lång, slank, sportig, och har Porsches typiska former som påminner lite om en padda, med breda höfter och ett långsmalt utseende framtill. Modellens signum, som man direkt kan identifiera den på, får nog sägas vara de lätt infällda strålkastarna framtill. Det är en detalj som jag själv är lite kluven till – från rätt vinklar ser det oerhört snyggt ut, men från andra vinklar kan jag tycka att de påminner om de infällda strålkastarna som många amerikanska muskelbilar (t.ex. Pontiac Firebird eller Chevrolet Camaro) hade på 80-talet. En detalj man märker direkt är dörrhandtagen, som fälls ut av en motor – en detalj inspirerad av Tesla?

Förarplatsen i Porsche Taycan

När man väl satt sig bakom ratten finns det ingen tvekan om vad för slags bil det här är. Sportstolarna är fantastiskt bekväma med mycket bra justeringsmöjligheter, inklusive ett motoriserat lårstöd som jag verkligen kan sakna när jag kör Tesla. Ratten är liten och smidig. Förarmiljön känns modern och avskalad, till skillnad från i Porsches mer traditionella miljöer där jag personligen tycker den är väldigt plottrig. Här finns också detaljer som i grund och botten känns anakronistiska, men som knyter an till Porsches historik, som det klassiska tidtagaruret ”Sports Chrono” på instrumentbrädan.

Interiören i Taycan.

Displayen bakom ratten fungerar väldigt bra och matar en med den information man behöver hela tiden. Till höger sitter en huvudskärmen, och under den har man en stor skärm med alla kontroller. Själva huvudskärmen är en touchscreen och det går att interagera direkt med skärmen, men man kan också använda en touchpad på skärmen under som en form av mus. Den här idén förstår jag mig inte riktigt på – jag tycker man ska bestämma sig för en inmatningsform och göra den så bra att man inte behöver ha flera. Touchpaden tyckte jag inte tillförde något under den korta tid jag provade bilen. Systemet med navigation och media i övrigt kändes acceptabelt, men inte lika intuitivt och smidigt som det som Tesla har. En rolig detalj som provkörningsbilen hade var tillvalet med en passagerarskärm, där passageraren kan välja att se navigationsinfo, styra musiken, med mera. Kul idé!

Porsche Taycan bakifrån – den vinkel de flesta andra bilister lär se mest av!

För att starta bilen krävs ett tryck på en startknapp till vänster om ratten. Varför? Det känns som om den detaljen gott kunde skippats. Porsche har valt att befria centerkonsollen från en utrymmeskrävande växelspak, och man lägger i växel med ett litet reglage till höger om ratten.

När man väl börjar rulla finns det inget tvivel om vad för slags bil det här är. Den ligger tungt, stabilt, och glider fram oerhört bekvämt över vägen, trots alla ojämnheter och skarvar i vägarna ute i industriområdet i Mölndal. Det första intrycket är att oj, det här är en tung och stabil pjäs, vilket kanske inte är förvånansvärt med en tjänstevikt på över 2,2 ton. Men så fort man vill ta en kurva eller rondell i alldeles för hög hastighet så är det intrycket totalt borttrollat. Det är häpnadsväckande hur smidig Porsche fått den här bilen att kännas, trots storleken och vikten. Den känns som en sportbil! Om man ska jämföra med Panamera så är Taycan väldigt mycket sportigare och smidigare, trots att de faktiskt är liknande i storlek. Det här är en bil man kan ha seriöst roligt i.

Hur är det då med prestandan? Har den det där lilla extra som man ska förvänta sig av en snabb elbil, den där rena herrejösses-känslan? Först trodde jag inte det, men det var för att jag var i körläget ”Standard”. Byt över till ”Sport Plus” så blir det andra bullar. I det läget får bilen en nästintill extrem spark när man lägger plattan i mattan. Accelerationen 0-100 km/h ska för Taycan 4S gå på 4,0 sekunder, vilket är i stort sett lika snabbt som en Tesla Model S Long Range. Sparken i ryggen och gasresponsen i ”Sport Plus” tycker jag dock upplevs som någonstans mitt emellan en Model S Long Range och en Model S Performance. Klart är i alla fall att den här bilen har ruskig prestanda och absolut har den där elbilskänslan med hisnande acceleration och fullkomligt omedelbar prestanda. Och det här är bara basmodellen – jag vågar knappt föreställa mig hur Turbo S känns.

Taycan har fånigt stora bromsar – vilket också märks när man vill stanna fort!

En detalj som kanske är lite ovan för den som kör mycket elbilar är att bilens bakre motor är tvåväxlad, och växlingarna märks faktiskt ganska tydligt när man kör bilen hårt. Fördelen med detta är att Taycan ska ha bibehållen prestanda även i väldigt höga hastigheter, något som jag inte kunde testa på svensk allmän väg. En annan detalj som är väldigt ovan är att bilen genererar fejkat motorljud när man kör i ”Sport Plus”, något som för mig kändes mest fånigt. Tack och lov kan man stänga av det i inställningarna, eller ännu hellre låta bli att betala de absurda 5300 kr som Porsche vill ha för tillvalet.

Bagageutrymmet på Taycan är generöst och absolut inte i sportbilsklass, och även om det inte är i närheten av det fullkomligt gargantuösa utrymme man får i en Tesla Model S utan snarare i nivå med Model 3, så lär det duga gott för de flesta. Ett plus för att bakluckan är elektrisk även på denna sedanmodell. Det bekväma baksätet är väldigt generöst och rymligt när det gäller benutrymme, men desto snålare på höjden. Jag som är 179 cm lång tar i taket när jag lutar huvudet bak på nackstödet.

Hur är den då som elbil betraktad? Porsche verkar ha lagt in mycket tanke i de här delarna. Bilen har faktiskt dubbla ladduttag, och man kan stoppa i typ 2-kablar både på vänster och höger sida, men vill man snabbladda med CCS är det högersidan som gäller. Ladduttaget är gömt bakom en elegant, motoriserad port. Bilen kan ta emot upp till 11 kW (16 A trefas) via typ 2, och hittar man en snabbladdare som kan ge tillräckligt med kräm kan den ta emot upp till 270 kW via CCS, något som är marknadsledande i nuläget. Porsche uppger en räckvidd på 333-407 km i WLTP-cykeln, eller 386-463 km om man köper till ”Battery Performance Plus” för 68 000 kr inkl moms, vilket höjer batteriets kapacitet från 79,2 kWh till 93,4 kWh. Det är fortfarande räckviddssiffror som ligger långt bakom Teslas.

Tyvärr är det ont om så snabba laddare, och de som finns kostar ofta väldigt mycket. Porsche har anslutit sig till Ionity, som tar hutlösa priser för sin laddning (8,70 kr / kWh), men i och med ett samarbete mellan Ionity och Porsche så får de som kör en Taycan rabatt hos Ionity och som Taycan-förare betalar man 3,45 kr / kWh. Här får man nog ändå säga att den största svagheten med en Taycan finns om man jämför med Tesla. Teslas superchargernätverk är världens bästa snabbladdarnätverk, med stationer på oerhört många platser, och väldigt många stolpar per station, samt ett lågt pris. Vanligen gör man den mesta laddningen hemma, men på långresor kan det här bli kännbart. Har man tänkt använda sin elbil för att köra kors och tvärs över kontinenten är det här nog värt att fundera över före köp.

Men det här är ju ändå en sida om bilekonomi, så hur är Taycan rent ekonomiskt? Ja, det är en dyr bil, men just 4S behöver faktiskt inte bli så farligt dyr totalt sett om man kan ha den via ett företag. Förmånsvärdet startar på 9 973 kr per månad för Taycan 4S, vilket är i nivå med Tesla Model S Performance och ihop med ett inköpspris på 1 170 000 kr så gör det att en Porsche Taycan 4S och en Tesla Model S Performance kan vara väldigt snarlika rent ekonomiskt. Det man bör tänka på är att Teslan är nästan fullutrustad från start, medan Porschen har en tillvalslista som är fascinerande lång, och det blir väldigt fort väldigt mycket (och dyr!) extrautrustning. Att extrautrusta en Taycan för en halvmiljon eller mer är inget som helst problem och då springer såklart priset och framförallt förmånsvärdet iväg väldigt fort. Jag har lagt upp exempelkalkyler på basutrustade Taycan för alla versioner, som ni kan använda som utgångspunkt för era egna kalkyler:

Så vad är då slutsatsen – är det här en ”Tesladödare”? Som vanligt är väl svaret både ja och nej, och det beror helt på vad man är ute efter. Om man vill ha den bästa elbilen, som ger fantastisk prestanda, underbara köregenskaper, och samtidigt lyxkänsla, men man är mindre brydd om praktiska egenskaper, lång räckvidd och smärtfri laddning på långresor, eller att ha en bil som är så high-tech som möjligt, ständigt uppkopplad och får trådlösa uppdateringar, då går det inte hitta en bättre bil än Porsche Taycan i nuläget. I stort sett alla de saker jag ogillade med Panamera-hybriden är bortblåsta och fixade, och på de flesta fronter uppfyllde den här bilen mina högt ställda förväntningar. Det är kort sagt en fantastiskt imponerande bil, men för min del kommer jag inte att byta in min Model X Performance mot en sådan riktigt än. Jag vill inte riktigt släppa utrymmet, tekniken, och snabbladdningsnätverket jag får med min Tesla. Men jag fortsätter dregla mot Taycan och tänker att en sådan skulle vara mycket trevlig som andrabil, ifall jag skulle råka bli ekonomiskt oberoende.

Kategorier: Provkörning

danni

Systemutvecklare, elbilsförare, fotograf, lobbyist, you name it. Driver den här siten.

2 kommentarer

Audi e-tron 55 quattro provkörd! – Teslakalkylen · 16 juli, 2020 kl. 14:11

[…] att jag inte riktigt lyckas sitta bekvämt, till skillnad från i de fantastiska sportstolarna i Porsche Taycan. Att behöva justera ratten manuellt känns också väldigt märkligt i en bil i den här […]

Honda E provkörd! – Teslakalkylen · 10 augusti, 2020 kl. 13:28

[…] kan få en egen skärm för att se navigationen, styra media, eller vad hen än vill, precis som i Porsche Taycan. En annan intressant sak är att bilen har en HDMI-ingång så man kan visa vad man än vill på […]

Kommentera

Denna webbplats använder Akismet för att minska skräppost. Lär dig hur din kommentardata bearbetas.